Le maître d’œuvre Alptransit s’est attaché les services d’entreprises venues de toute la Suisse. Ici Curau, Geste et Premel (de g. à dr.).

Les PME au service du Gothard

Projet national Alptransit Gothard a mandaté une multitude de PME de tout le pays. Portrait de trois entreprises, dont la romande Geste qui s’est occupée des installations de sécurité et de la disponibilité des installations.

GESTE (Groupe d'études de systèmes de Transport dans leur environnement), en 2004, c’est une petite start-up lausannoise vieille d’à peine 3 ans, spin-off de SwissMetro, et composée de quatre personnes. «Nous travaillions, en tant que sous-traitants des CFF, à l’équipement en signalisation et en sécurité du tunnel de base du Lötschberg depuis deux ans», explique Michele Mossi, fondateur et directeur. Lorsqu’Alptransit publie un appel d’offres pour une réalisation similaire dans le tunnel de base du Gothard, la start-up n’hésite pas. «Nous y avons vu une opportunité et avons compris qu’il fallait nous renforcer dans le secteur de la signalisation pour montrer que nous maîtrisions ce domaine», raconte Roland Hofstetter, ingénieur système et employé de la première heure de l’entreprise, qui compte aujourd’hui 34 salariés. C’est lui qui a répondu, pour GESTE, à l’appel d’offre. Une réponse si convaincante que le responsable de secteur, au sein d’Alptransit, Patrick Favre, rend son tablier un an plus tard pour rejoindre la PME.

Finis les feux rouges

La mission de la firme lausannoise consiste d'abord à définir les exigences au système de signalisation et à établir une analyse de risque pour cette installation. En clair, GESTE supervise le développement, l’installation et la mise en service du nouveau système de signalisation ERTMS-L2 (qui remplace les anciens feux rouges) et d'équipements de sécurité de la ligne. Désormais, le pilote de locomotive reçoit toutes les informations sur son écran et la vitesse est surveillée en continu. En cas de danger, le freinage du train est déclenché automatiquement.
«Il fallait entre autres placer les signaux – y compris les compteurs d'essieux, détectant la position des trains –, et déterminer quel niveau de redondance était nécessaire pour assurer la disponibilité requise, explique Patrick Favre.» Michele Mossi ajoute: «En ajoutant de la redondance, on diminue la fréquence des perturbations du trafic, mais on augmente le travail de maintenance.» La disponibilité est d’autant plus importante que la ligne est un axe prioritaire pour le trafic ferroviaire européen. Il faut que tout soit compatible, interopérable et réponde aux normes internationales.

Des collaborations et des synergies

Le travail se fait en étroite collaboration avec les CFF et d’autres corps de métier. Il faut se coordonner avec les gens de la maintenance et de l’exploitation. «Ce sont à la fois des partenaires, des concurrents et des copains. Nous avons créé des synergies que nous pourrons utiliser sur d’autres projets», se réjouit Patrick Favre, désormais responsable de l’antenne bernoise de la firme.
L’entreprise a aussi évalué le RAMS, acronyme anglais pour la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité du tunnel. Il s’agit de faire un compromis entre disponibilité maximale et sécurité optimale.
Lorsque tout le tunnel a été équipé – c’est-à-dire 2 x 57 km -, les ingénieurs lausannois ont parcouru à pied toute la galerie, vérifiant un à un chaque boîtier, chaque armoire technique. Une mission effectuée à coup de dix kilomètres par jour, dans une chaleur tropicale.
Déjà nostalgique de devoir bientôt quitter ce projet qui l’a aidée à se développer, l’entreprise travaille dès à présent sur d’autres missions: sur le réseau ferroviaire suisse, bien sûr, mais aussi à l’étranger, dans des tunnels routiers ou pour les équipements de transports urbains, comme le M2 et le futur tram de Lausanne.
«Il faudra valoriser ce qu’on a appris avec ce projet, entièrement financé par la confédération. Notre devoir est que tout cet investissement puisse profiter à la Suisse et à son tissu économique», indique le CEO.

Annonces en cas d’évacuation

Personne ne souhaite devoir tester un jour l’installation de Curau SA à Sedrun et Faido: l’entreprise familiale de Weinfelden (TG), comptant une vingtaine d’employés a revêtu les zones d’arrêt d’urgence du tunnel d’un matériau phonique spécial assurant que les annonces par haut-parleurs demeurent compréhensibles, malgré le bruit.
Ce problème acoustique n’avait été repéré au tunnel du Lötschberg 2007 qu’à la fin des travaux. Fort de vingt ans d’expérience en technique de pulvérisation pour l’isolation thermique et la protection contre le froid, Beat Curau avait alors développé, en quelques semaines seulement, une procédure entièrement nouvelle. Le fondateur de l’entreprise avait reçu le feu vert du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux. Cette procédure est à présent utilisée dans le tunnel du Gothard. Afin d’assurer l’isolation acoustique de quelque 22 000 m2, Curau a envoyé au fond du trou cinq à neuf collaborateurs dans des conditions particulièrement difficiles. «Entre le soutien réciproque avec les autres entreprises et le respect mutuel qui ont régné tout au long des travaux ça a été une merveilleuse aventure!» s’exclame Beat Curau.

Restitution de l’eau épurée

Des eaux sales et troubles d’un tunnel à une eau si propre qu’il est possible de la reverser dans le fleuve Ticino: voici la contribution de l’entreprise tessinoise Premel SA. «Entre 2000 et 2008, nous avons réalisé et géré un système d’épuration automatique: à partir d’un débit de 200 litres/s d’eaux sales du tunnel par jour, contenant de la boue et des hydrocarbures, nous tirions 90 tonnes de boue filtrée par pression par jour», explique Tiziano Christen, membre de la direction.
Le pH de l’eau propre est ensuite abaissé pour atteindre le niveau neutre du fleuve. Ne reste alors plus qu’à refroidir cette eau avant de la verser dans le Ticino. L’entreprise d’ingénierie sise à Bellinzone (TI) emploie 37 collaborateurs. «Nous sommes fiers d’avoir construit une installation basée sur une innovation technique et d’ingénierie tout en contribuant à la protection de l’environnement», conclut Tiziano Christen.

98 jours jusqu’à l’inauguration officielle

«Le premier qui voit le trou»

Gerhard Fürpass, mineur (51 ans)

Gerhard Fürpass, mineur (51 ans)
Gerhard Fürpass, mineur (51 ans)

Durant les treize dernières années, j’ai travaillé dans les entrailles du Gothard. Avec mes collègues, nous nous trouvions à 50 m de la tête de forage. Nous nous occupions de sécuriser le tunnel dès l’excavation. Nous étions donc les premiers à voir l’avancement de la galerie, durant tout le percement du chantier sud d’Alptransit, de Bodio à Sedrun.
Je suis très fier d’avoir participé au chantier du siècle!
Notre job n’est pas commun mais je ne changerais pour rien au monde. Travailler dans des conditions dangereuses renforce l’amitié entre les ouvriers. Très vite, tes collègues deviennent ta famille. Mais en fait, je crois que je prenais davantage de risques quand je rentrais en voiture en Autriche que lorsque j’étais mineur au fond du trou.
Aujourd’hui, je travaille au chantier du tunnel ferroviaire de l’Albula. Je reste en contact avec beaucoup d’anciens collègues. J’espère secrètement un oui au doublement du tunnel routier du Gothard: en effet, j’aimerais retourner auprès de cette montagne pour ce qui sera l’ultime chantier de ma carrière.

L’exposition «Gottardo2016» fera halte à Genève Cornavin du 3 au 9 mars prochains.

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Mélanie Haab

Rédactrice

texte:
Collaboration: Martin Winkel, Natalia Ferroni
Photo:
SP, Pino Covino, Keystone
Publication:
lundi 22.02.2016, 16:10 heure



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