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Dans la réplique exacte du cockpit de l’avion solaire, Bertrand Piccard se livre à des exercices destinés à prévenir les troubles liés à l’immobilité.

Des écrans à 180 degrés projettent des images virtuelles des paysages que survoleront les pilotes de Solar Impulse II.

Le cockpit de Solar Impulse II n’étant pas pressurisé, le port du masque à oxygène s’impose en haute altitude.

Moment de détente pour Bertrand Piccard, avec le siège incliné.

Le plan des repas a été conçu en tenant compte des habitudes et des préférences alimentaires des pilotes, ainsi que de leurs besoins nutritionnels.

Durant les vols de très longue durée, les pilotes s’astreignent à des exercices pour prévenir les troubles liés à l’immobilité.

Fin de l’exercice! Après septante-deux heures dans le simulateur, Bertrand Piccard, débarrassé de ses électrodes, est visiblement heureux.

Solar Impulse: le vol simulé

Le 9 avril, Solar Impulse II, l’avion qui devrait faire le tour du monde en 2015 avec la seule énergie solaire comme carburant, sera officiellement présenté au public et aux médias. En attendant le grand défi, les pilotes Bertrand Piccard et André Borschberg se sont entraînés dans un simulateur.

Brève incursion dans le futur: nous sommes au printemps 2015. Sur le tarmac de l’aéroport international de Norfolk, sur la côte est des Etats-Unis, ce qui ressemble de loin à un étrange insecte, avec des ailes de géant et un fuselage d’une longueur disproportionnée par rapport à la cabine, s’apprête à prendre son envol. Silencieusement, Solar Impulse deuxième du nom s’élève dans les airs. Son objectif: rallier l’Europe en traversant l’océan Atlantique. Durée de l’épreuve: trois jours et trois nuits. Carburant: l’énergie solaire uniquement. Ce vol de très longue durée n’est qu’une des étapes du tour du monde que devra effectuer l’avion solaire de deuxième génération. Un défi humain autant que technologique.

Retour dans le présent: le décor est plus austère. Au fond d’un immense hangar de l’aérodrome militaire de Dübendorf, des scientifiques évaluent, analysent discutent et comparent les premiers résultats d’un exercice qui a commencé à 8 heures du matin. Dans une chambre noire, Bertrand Piccard, co-fondateur avec André Borschberg du projet Solar Impulse, a vécu les première heures d’une simulation de vol qui en durera septante-deux. «Ce simulateur est une réplique exacte du cockpit de l’avion HB-SIB qui fera le tour du monde, explique Alexandra Gindroz, reponsable des relations média de Solar Impulse. C’est avec ce simulateur que Bertrand Piccard et André Borschberg ont appris à piloter l’avion solaire. Ils l’utilisent aussi pour s’entraîner régulièrement.»

Alexandra Gindroz, responsable des relations médias de Solar Impulse.

Bardé d’électrodes de la tête au thorax, le psychiatre vaudois nous donne, par radio, ses premières impressions quant au niveau de confort: «On a beaucoup plus de place que dans le cockpit du premier avion (ndlr: celui qui avait notamment réalisé le premier vol non-stop jour-nuit-jour en 2010 ainsi que la traversée des Etats-Unis d’ouest en est durant l’été 2013 par la seule énergie du soleil). Dans celui-ci, je peux me coucher, bouger, étendre les jambes, les lever et même me livrer aux exercices conçus par les spécialistes de Hirslanden, notre conseiller médical.»

En matière d’expérimentations, rien n’a été laissé au hasard: ergonomie du cockpit, nutrition, utilisation des toilettes, vigilance, réactivité du pilote, sommeil, relaxation, exercice pour prévenir les troubles liés à l’immobilité, comme les thromboses, etc. «Les électrodes posées sur Bertrand Piccard servent à pratiquer un encéphalogramme et un électro-cardiogramme, précise Alexandra Gindroz. Les mesures sont prises par deux laboratoires de l’EPFL et seront ensuite comparées aux résultats de tests qui ont lieu toutes les trois heures. Deux concernent la vitesse de réaction du pilote et un sa vigilance. Ainsi, continue la responsable média, nous pouvons comparer des mesures scientifiques physiques avec des mesures plus subjectives fournies par la batterie de tests développés par les chercheurs de l’EPFL.»

www.solarimpulse.com

Trois jours après

Exercice réussi! Après septante-deux heures passées dans le simulateur, Bertrand Piccard en ressort (presque) aussi frais que lorsqu’il y est entré. Ses impressions à chaud.

Bertrand Piccard félicité par André Borschberg, CEO et également pilote de Solar Impulse.

Coopération. Comment vous sentez-vous après septante-deux heures dans le simulateur?
Bertand Piccard.
Beaucoup mieux que ce que je pensais! Honnêtement, moi qui ai normalement besoin de beaucoup de sommeil, je craignais d’affronter une si longue durée en ne dormant que deux à trois heures par jour en tranches de vingt minutes. Mais cela montre bien les ressources que l’on peut puiser en soi-même dès que l’on accepte de sortir de sa zone de confort et de ses habitudes. La clé a été de me concentrer sur chaque instant l’un après l’autre, et jamais sur le but final. Cela aurait été un cauchemar de vivre septante-deux heures en comptant les minutes qui restaient avant la fin.

Vos techniques d’auto-hypnose ont-elles eu l’effet relaxant escompté?
L’auto-hypnose m’a beaucoup aidé, surtout les exercices dans lesquels je faisais dormir mon corps tout en restant conscient, en surveillant mes instruments de vol. Cela m’a permis de garder le même niveau de performance et de concentration durant toute l’expérience.

Avez-vous pu dormir facilement et suffisamment?
J’ai dû dormir un total de sept à huit heures en trois jours, c’est-à-dire très peu et souvent très mal. Surtout au début. Plus la fatigue augmentait, plus je m’endormais rapidement. Mais j’ai été soulagé de pouvoir prouver à toute l’équipe que je restais pleinement opérationnel malgré le manque de sommeil. André (ndlr: André Borschberg) avait mis la barre très haut lorsqu’il avait accompli cette même simulation l’année dernière.

Quelles sont les principales difficultés que vous avez rencontrées durant ces trois jours de simulation de la traversée de l’Atlantique?
Le seul moment vraiment pénible a été la fin de la deuxième nuit. J’avais les yeux qui se fermaient et je n’arrivais pas à m’endormir aussi rapidement que je le voulais pour mes tranches de vingt minutes. Je m’aspergeais régulièrement le visage avec un brumisateur contre les ondes électromagnétiques. Et je vous promets que ce n’était pas par coquetterie!

L’idée de devoir traverser l’océan dans un cockpit de 4,5m3 vous angoisse-t-elle?
Non, au contraire, je me réjouis énormément! J’ai déjà traversé l’Atlantique deux fois et le Pacifique une fois en ballon. Des expériences absolument extraordinaires.

Auriez-vous pu tenir encore deux jours et deux nuits – je pense à la traversée de l’océan Pacifique?
C’est une question que je me suis aussi posée. Je pense que oui. J’ai d’ailleurs moins dormi que ce qui était permis par le directeur de vol, car je voulais aussi me tester. J’ai tout de même atteint un niveau d’équilibre stable. La simulation terminée, j’ai continué avec le même rythme jusqu’au soir et j’ai conduit moi-même ma voiture de Dübendorf à Lausanne sans la moindre difficulté de concentration.

La force de l’expérience

Coopération. Quelle valeur a cette simulation de vol par rapport à un vol réel?
André Borschberg. 
Beaucoup de choses peuvent être testées mais pas tout. Les phases de repos que l’on s’impose – dix fois vingt minutes toutes les vingt-quatre heures – peuvent, notamment, être bien exercées. On peut aussi s’entraîner à d’autres méthodes de relaxation. Bertrand (ndlr: Bertrand Piccard), par exemple, recourt à l’auto-hypnose alors que j’utilise des méthodes de respiration qui viennent du yoga, de la méditation. On teste aussi la nourriture, les toilettes à bord, etc.

Et qu’est-ce qui ne peut pas être testé?
On ne peut pas, par exemple, ressentir le même sentiment de voler. On ne peut pas non plus simuler le manque d’oxygène en haute altitude ni les basses pressions. Nous aurons l’occasion de tester ces paramètres début mars, dans la chambre de décompression, avec le masque à oxygène. Le simulateur ne nous permet pas non plus de faire descendre la température à -15°C, comme on la ressent à haute altitude.

Vous avez fait cette simulation l’année dernière: quelles difficultés aviez-vous rencontrées?
Je n’ai pas rencontré de difficultés particulières. Il était important de mettre sur pied différends types de programmes, notamment ceux concernant les exercices physiques – car si vous restez septante-deux heures couché ou assis, sans bouger, vous augmenter les risques de tromboses et certains organes, comme les intestins, deviennent «paresseux». Pour éviter ces problèmes, j’utilise beaucoup le yoga. Ce vol simulé a été un travail de mise au point de l’érgonomie du cockpit d’un côté et de l’activité du pilote de l’autre.

Quand on survol un océan, quels sont les principaux dangers auxquels il faut s’attendre?
Dans les vols de longue durée, la gestion de la fatigue est un élément important. Le risque, lors de la traversée d’un océan est que le pilotage automatique ne fonctionne pas comme il devrait et que le pilote doive souvent intervenir. Ce qui perturberait ses phases de repos. Une autre situation à risque est celle où des problèmes techniques imposeraient au pilote d’atterrir ou réduiraient la performance de l’avion. La Fiabilité technique de l’avion est primordiale quand on s’apprête à survoler un océan pendant plusieurs jours et plusieurs nuits.

Et les tempêtes?
Le défi est, en effet, important non seulement pour le pilote mais aussi pour les météorologues car prévoir la météo cinq ou six jours à l’avance est difficile. L’avantage, c’est que nous disposons d’un avion qui n’est pas limité par l’énergie. Si nous devons attendre un jour de plus pour que les mauvaises conditions atmosphériques se dissipent’, nous pouvons le faire.

Existe-t-il un risque que le pilote craque psychologiquement sur une aussi longue durée?
Pas quand on est passionné par ce que l’on fait. Les risques résident plutôt dans la fatigue et dans le fait de surestimer sa capacité à affronter des vols de longue durée. La liaison par satellite entre le pilote et le centre de contrôle joue un rôle important à cet égard. Le «sol» peut ainsi suivre tout ce que fait le pilote: le temps consacré au repos, la nourriture consommée, etc. C’est une sorte de garde-fou mais le pilote doit aussi avoir l’humilité de reconnaître ses limites. Mieux se connaître permet de mieux gérer le risque de fatigue extrême.

Aujourd’hui, avez-vous complètement surmonté votre crash en hélicoptère?
Maintenant, je me sens bien. C’est surtout la semaine qui a suivi l’accident qui était pleine d’émotion. Vivre un tel événement n’est pas quelque chose de facile. Il faut d’abord accepter, puis l’évacuer. Je souligne que j’ai une immense gratitude envers ceux qui sont venus me chercher.

Vingt-quatre heures apprès, nous étions réunis chez Bertrand avec un groupe d’amis pour fêter les dix ans du lancement de Solar Impulse. En parlant de l’accident, l’émotion était si vive, que j’ai un peu pleuré. J’ai senti ce trop plein d’émotions sortir enfin de moi. Il faut accepter cette vulnérabilité.

Mais je le vois aussi comme quelque chose de positif: j’ai énormément appris – sur moi-même et sur ce qu’il faut en retenir pour Solar Impulse. Donc, beaucoup d’émotion d’un côté et une grande expérience de l’autre.

Le siège: confort optimal

Solar Impulse II sera officiellement présenté le 9 avril prochain, à l’aérodrome de Payerne. C’est à ce moment-là que sera dévoilée sa fiche technique. Ce que l’on peut dire pour l’instant, c’est que son envergure sera de 72 mètres, soit 8 mètres de plus que le premier avion, qu’il pourra s’élever jusqu’à 9000m d’altitude et que sa vitesse de croisière dans des conditions idéales atteindra environ 65 km/h. Le cockpit n’est pas pressurisé. D’où la nécessité de porter un masque à oxygène en haute altitude. L’isolation du cockpit permet de maintenir une température qui peut descendre jusqu’à -10°C la nuit en haute altitude. Pour résister au froid, le pilote a des semelles chauffantes et des gants chauffants.

Le siège a été conçu par la société suisse Lantal, située à Langenthal (BE). Il offre un système de confort pneumatique sous la forme de coussins d‘air. L‘air comprimé remplace la mousse classique des sièges. Des toilettes y sont intégrées (une trappe est aménagée sous le siège) ainsi qu’un parachute dans le dossier du siège. Celui-ci permet trois positions: assise (position de pilotage), relax (légèrement inclinée) et horizontale.

Depuis le mois d‘avril 2009, les sièges des premières classes et classes affaires des longs courriers SWISS sont équipés de ce système.

Chaque étape du vol simulé a été suivie par des scientifiques de divers domaines.

L’alimentation: pas de lyophilisé

Les repas que prendront les pilotes durant ce tour du monde, qui devrait durer environ quatre mois dont une vingtaine de jours de vol, sont préparés avec des produits frais. Ce sont des aliments qui ont été fabriqués spécialement, stérilisés et emballés sous vide. Ils peuvent être consommés chauds ou froids à bord. Il n’y a pas d’aliments lyophilisés. Testés durant la simulation, ils ont convaincu le fin bec qu’est Bertrand Piccard: «Nestlé (ndlr: Nestlé Health Science) a fait du très bon boulot. Leur mission est de nous fournir de la nourriture équilibrée et bonne – ce qui est le cas – et dont l’emballage la maintient inaltérée à +40ºC pendant la journée et -20ºC pendant la nuit. Et cela plusieurs fois de suite.»

«Les pilotes ont besoin d’une alimentation saine, savoureuse et équilibrée» confirme Marie-Françoise Rütimeyer, responsable de la communication chez Nestlé Health Science. Chaque pilote aura son plan de menu personnalisé. «Celui-ci aura été élaboré en prenant en considération ses habitudes et préférences alimentaires, ses besoins nutritionnels (protéines, vitamines, minéraux), énergétiques (calories) et d’hydratation. Ces besoins ont également été évalués au Centre de Recherche Nestlé», ajoute Marie-Françoise Rütimeyer.

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Jean Pinesi

Rédacteur

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Photo:
Charly Rappo/Arkive.ch | Solar Impulse | Rezo.ch | Fred Merz | Jean Revillard
Publication:
lundi 17.02.2014, 15:00 heure

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